苏林坐10小时中国高铁取经，回国就宣布推迟，670亿账全卡死

苏林于4月份访问中国，在从北京到南宁的过程中，并没有乘坐飞机，而是全程乘坐高铁，两千四百多个公里，将近十个小时。根据第一财经4月22日的报道，据澎湃新闻4月16日报道，如果把苏林此前乘坐高铁前往雄安的行程也计算在内，他此次访华期间乘坐中国高铁的总时长约为12小时，创下了外国政要访华期间乘坐中国高铁时长的新纪录。据新华社报道，在列车上他说，如果规划做不好、技术过不了关，就做不出这样的成就了，听到的介绍对越南非常珍贵。 他出发的前两天，也就是四月十二日的时候，越南第一条长途高铁——河内到广宁段——已经开始了建设工作。又过了五个月，在九月九日的时候，越南建设部发布消息：南北高铁开工的时间推迟了一年左右，争取在二零二七年十二月份开始施工。建设部部长陈鸿明表示，推进的速度没有达到预期的效果。 一边坐完了中国的高铁，一边又宣布自己再等等一年的高铁。我想弄明白的是，越南看中国的高铁，到底想要学习什么呢？又是为什么总是差那么一口气呢？经过一番查找之后， 答案并不在火车上，而在账簿之中。 技术上不用担心，卖家们排起了长队 把最常见的一种说法放在一边。人们认为越南的技术问题，但是从目前的情况来看，恰恰相反。河内吉灵—河东轻轨由中国中铁六局以EPC总承包模式建设，全长约13公里，共设12座高架车站，于2021年11月6日正式移交并投入运营。全程需要23分钟，根据第一财经报道，该条线路的口碑非常好。4月12日开工的河内至广宁高铁项目，采用的是西门子技术，西门子交通首席执行官彼得在开工仪式上表示，将会同越南本土的温纳集团进行深层次的技术转让、联合组装和维护工作。日本那边反而被越南认为进度太慢：胡志明市地铁1号线拖了六年才开通，之后又出现了承包商索赔和技术整改的问题，高铁方案的论证周期也特别长。上海国际问题研究院的周士新在接受第一财经采访时表示，越南承认中国的高铁技术，但是中国铁路想要进入越南市场，仍然需要面对国际同行的竞争。 中国的样板也在那里摆放着。根据第一财经的消息，雅万高铁把雅加达至万隆的路程由原来的三个多小时缩短到了四十六分钟，预计在二零二三年十月十七日开通运行，截至今年四月十四日累计运送旅客超过1500万人次；中老铁路于2021年12月建成通车之后，旅客运输和货物运输都呈上升趋势。越南方面对于购买也提出了自己的要求：据越南快讯报道，南北高铁要用到国家预算资金，万一需要向外借贷的话也不能借贷过多，还要要求技术转让，日本、韩国、中国、法国等国都在候选名单之中。 中国、德国、日本等几个国家都想出售，也都愿意进行技术转让。 卖家很多而买家却迟迟不下单，就是其他地方的问题。 每公里三亿多，钱怎么会还 再说最直观的钱。南北高铁主线全长1541公里，设计速度为350公里/小时，总投资额超过了670亿美元。同一个项目在2010年出现了第一版，预算为560亿美元，但是国会直接否决了该项目，原因是当时国家的实力无法支撑该项目的实施。到2024年11月30日的时候，国会才通过了新的方案。据新华社12月1日的报道，该线路需要设置23个客运站、5个货运站，从河内在往胡志明市的时间由原来的30个小时缩短到了现在的5个小时。当新的方案被批准的时候，在越南政府的账本上写着主要是用国内资金，开工当年的年度投入占当年经济总量的百分之一左右，尽量避免使用带有附加条件的援助贷款。 但是今年的情况是，在9月6日的时候，总理黎明兴到顺化邀请日本金融界、企业界的代表进行座谈，希望新一代官方发展援助贷款能够得到实现。日本方面回来的是一张另外的清单：交通、能源、税收、教育等等九个方面的内容，要求越南改善投资环境、缩短审批时间。根据观察者网9月12日的报道，黎明兴之前与高市早苗进行过会谈，并且没有就政府间的融资问题达成一致。 我比较关心的是单价。河内在广宁之间的投资总额为147万亿越南盾，折合人民币约为381亿元，另外还有政府自行承担的10.27万亿越南盾征地费不在此列。除以120.2公里，每公里大约三亿左右。京沪高铁于2011年开通的时候，铁道部公布的投资总额为2209亿元，折算下来每公里投资一亿六千多万。年代、地质、口径都不同，不能硬来比较，但是方向已经摆出来了： 越南每公里的价格，接近于当年中国价格的两倍。 价格后面有什么，也是可以多看一眼的。根据中国证券报2011年所报道的内容，京沪高铁工程在高峰期的时候用工人数达到了17.47万，新一代动车组拥有将近10万个零部件，涉及到的核心层企业大约有100家左右，紧密层的企业则有500多家。覆盖了20多个省、自治区、直辖市。一条线的单价实际上就是整个供应链的单价，并不是只有工地上的事情。 价格较高，想要盈利的话就必须要依靠客流量了。借钱能不能借到，最终还是要看这条线自己能不能还。 真正的对手就是一条全世界第四繁忙的空中航线 越南的铁路客运和货运